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Annette Vowinckel: Der Flughafen

1 Leave a comment on paragraph 1 0 Das Ende des Zweiten Weltkriegs brachte Deutschland vorübergehend auch ein Ende der Luftfahrt. Alle Unternehmen, die sich auf diesem Gebiet betätigt hatten, wurden geschlossen. In der sowjetischen Besatzungszone wurden Betriebe wie die Henschel-Flugzeugwerke demontiert und in die Sowjetunion gebracht. Da das Potsdamer Abkommen den Betrieb deutscher Fluggesellschaften in der ehemaligen Hauptstadt untersagte, wurden die Berliner Flughäfen ab dem Sommer 1945 nur noch von den Alliierten angeflogen: In Tempelhof landete die American Overseas Airlines, in Gatow die British European Airways, in Schönefeld die staatliche sowjetische Aeroflot. Für die folgenden Jahrzehnte entstand nun eine unübersichtliche Gemengelage: So wurden für den Flugverkehr zwischen Westdeutschland und West-Berlin im Lauf des Jahres 1945 drei Luftkorridore eingerichtet, die nur von britischen, französischen und amerikanischen Gesellschaften genutzt werden durften. Den Flughafen Schönefeld dagegen konnten ab 1947 alle internationalen Fluggesellschaften direkt anfliegen, da er außerhalb des Berliner Stadtgebiets lag und deshalb nicht den Beschränkungen durch das Potsdamer Abkommen unterlag.

2 Leave a comment on paragraph 2 0 Sowohl in im Osten als auch im Westen Deutschlands setzte eine deutliche Aufwärtsentwicklung der Passagierzahlen ein, die durch die Zunahme des Tourismus, die wirtschaftliche Globalisierung und die Normalisierung der internationalen Beziehungen bedingt war. In Westdeutschland wurde 1953 die Fluggesellschaft LUFTAG gegründet, die aus der Konkursmasse der Deutschen Luft-Hansa den Namen sowie das Firmenlogo erworben hatte und die 1954 in Deutsche Lufthansa umbenannt wurde. 1955 wurde die Deutsche Lufthansa der DDR gegründet, die 1963 nicht zuletzt wegen Rechtsstreitigkeiten um den Markennamen in der Interflug aufging. Man sollte meinen, dass die Konkurrenz zwischen den Fluggesellschaften und Standorten das bestimmende Element in der Luftfahrtgeschichte der geteilten Stadt war. Ein Blick in die Quellen zeigt indes, dass die alltäglichen Probleme und die jeweiligen Entwicklungsziele nur bedingt dem Metakonflikt der Systemkonkurrenz folgten. Dabei ging es zunächst darum, wer überhaupt welchen Flughafen betreiben durfte.

3 Leave a comment on paragraph 3 1 Als sich ostdeutsche Funktionäre am 15. März 1955 mit „sowjetischen Genossen“ treffen, um die Zukunft des zivilen Luftverkehrs und besonders des Schönefelder Flughafens zu besprechen, stellen sie fest, dass diese den Standort eigentlich ganz gern los sein oder doch wenigstens mit den Deutschen teilen wollen. Generalleutnant Gudkow, der Stabschef der sowjetischen Luftstreitkräfte in Deutschland,  bittet die deutschen Unterhändler, „zu berichten, ob wir das richtig verstanden haben, daß Sie wünschen und bereit sind, selbständig die Bedienung und Sicherstellung der Flüge der volksdemokratischen Länder zur DDR und umgekehrt vorzunehmen.“[1] Generalmajor Keßler – Chef der VP-Luft, der Vorgängerorganisation der NVA Luftstreitkräfte – möchte nichts falsch machen und antwortet bescheiden, man wolle keinesfalls vor 1956 den Betrieb übernehmen; erst müssten schließlich „die technischen Voraussetzungen gegeben“ sein. Generalleutnant Gudkow erklärt jedoch, die sowjetischen Streitkräfte hätten bereits Weisung erteilt, „die notwendige Fläche für die Zwecke der Organisation eines Flugbetriebes der DDR auf dem Flugplatz Schönefeld zur Verfügung zu stellen“. Keßler gibt zu bedenken, dass man noch klären müsse, wo man die Kader finden werde, „die eine solche Aufgabe bewältigen können. Nur auf eigenen Kräfte gestellt, werden wir das nicht schaffen.“ Er bittet den sowjetischen Genossen um Unterstützung bei der Schulung und der technischen Ausstattung; der aber meint, dass der Flugbetrieb in Leipzig bereits gut funktioniere, „und dabei vollkommen selbständig“. Genosse Taranow, stellvertretender Hauptabteilungsleiter der zivilen Luftfahrt in der UdSSR, setzt noch eins drauf: Es gehöre sich nicht, dass „auf einem souveränen Territorium die Flugzeuge von uns“ – also den Sowjets – „bedient werden“, und auch der kaufmännische Dienst müsse „von den deutschen Instanzen in die Hand genommen werden“. Generalmajor Menzel ist überrascht, „daß unsere sowjetischen Freunde gleich so viel Vertrauen uns (…) entgegenbringen, wo wir doch in diesen Dingen mit keinerlei Erfahrungen ausgerüstet sind.“ Doch es hilft nichts, Gudkow gibt den Schönefeldern drei, maximal sechs Monate, um selbstständig zu werden: „Das ist alles, was ich noch sagen wollte.“ Moskau an Berlin: Werdet erwachsen!

4 Leave a comment on paragraph 4 2 Zunächst ohne große Begeisterung übernehmen die Ostdeutschen ihren Zentralflughafen, doch die Euphorie stellt sich bald ein. 1956 schon fangen sie an, über einen umfassenden Ausbau nachzudenken, da die „großen Perspektiven des 2. Fünfjahrplanes“ auch eine Steigerung im Bereich der zivilen Luftfahrt erfordern.[2] Der 1956 ermittelte Verkehrsbedarfswert liegt bei etwa 920.000 Personen sowie 18.500 t Fracht und Post pro Jahr; dafür sollten, so das Gutachten, zwei Parallelpisten reichen. Man müsse aber auch überlegen, ob man „den Nahverkehr (Landesverkehr) nach der Einheit Berlins“ nicht nach Tempelhof verlegen und zwischen den beiden Flughäfen eine Hubschrauberverbindung (!) einrichten sollte, denn sonst müsse man in Schönefeld bald eine dritte Piste bauen.[3] Der neue Fernsehturm jedenfalls könne keinesfalls, wie geplant, auf den Müggelbergen errichtet werden, denn dort liege er in der Einflugschneise des Flughafens und störe im Übrigen auch den Funkverkehr. Besonderer Optimismus herrscht nun bezüglich des touristischen Mehrwerts eines neu gebauten Flughafens: „Dem Hauptgebäude wird ein Gaststätten-Flügel mit breiten, vorgelagerten Terrassen angegliedert, der für die Berliner ein beliebtes Ausflugsziel werden wird und bei Flugtagen für die Zuschauer entsprechenden Raum bietet.“[4] Bis 1960 sollen die VEB Bau Berlin und die VEB Spezialbau Brandenburg den Ausbau vollendet haben – es herrscht Aufbruchsstimmung in Schönefeld!

5 Leave a comment on paragraph 5 2 1957 schickt das Forschungszentrum der Verwaltung der Luftfahrtindustrie der DDR eine Delegation zum 22. Internationalen Luftfahrt-Salon nach Paris und lässt über die dort präsentierten Requisiten ausführlich Bericht erstatten. Die Delegation bewundert vor allem die Ausstellungsstände der Firmen Boeing, Douglas und Caravelle, die sie auch fotografisch festhält (Abb. 1 und 2). Beim Vergleich mit den eigenen Entwicklungen (gemeint ist wohl das Flugzeugmodell 152, das nach einem Absturz bei einem Testflug im März 1959 nie in Serie ging) stellen sich erste leise Zweifel an der eigenen Konkurrenzfähigkeit ein: Zwar befinde sich die Luftfahrtindustrie der DDR „durchaus im Bereiche der in der Weltluftfahrt spürbaren Tendenzen“, doch habe man bisher noch keine „Spitzenleistungen erreicht“. Dennoch waren die entsandten Funktionäre überzeugt, dass die „Höchstleistungen der westlichen Welt erreicht und übertroffen werden“ könnten.[5] Der Vorsprung des Westens sei nämlich vor allem der militärischen Flugzeugentwicklung, dem Einsatz von Titan als Baustoff und den Erfahrungen aus dem Flugverkehr über den Atlantik zu verdanken als einer wirklichen Überlegenheit in der Ingenieurskunst. Den Rückstand könne man aufholen, wenn man sich mit den Luftfahrtindustrien der anderen volksdemokratischen Länder zusammentue. Ziel ist es, DDR-Modelle auch für den Westen attraktiv zu machen, zum Beispiel durch eine Umstellung vom sowjetischen Blindlandesystem auf das westliche Instrumentenlandesystem (ILS).

6 Leave a comment on paragraph 6 0 1958 räumen die Sowjets, für einige DDR-Funktionäre eher unverhofft, den deutschen Freunden quasi über Nacht das Recht ein, den Betrieb des Zentralflughafens ganz in Eigenregie zu übernehmen (während Tempelhof bis zum Ende des Kalten Kriegs von den Westmächten kontrolliert wird). Für Schönefeld bricht damit das Zeitalter des Optimismus an, denn er wird nun schnell zur Drehscheibe zwischen Ost und West: Wer von Westberlin in ein sozialistisches Land reisen will, ist oft besser beraten, einen Flug von Ostberlin aus zu buchen als über den Luftkorridor erst nach Westen und dann wieder zurück zu fliegen. Und auch ein Interflug-Flug nach Westeuropa ist oft günstiger als einer von der westlichen Konkurrenz.

7 Leave a comment on paragraph 7 0 Im März 1959 wird dem Politbüro erneut ein Bericht über die Entwicklung des Luftfahrtwesens und zum Stand der Dinge in Schönefeld vorgelegt. Die Verkehrsleistung, so der Text, habe sich von 100.000 Kilometern im Jahr 1956 auf 594.000 Kilometer im Jahr 1958 versechsfacht; der Plan für 1959 sieht eine weitere Steigerung auf 678.000 Kilometer vor. Um ein solches Entwicklungstempo einhalten zu können, seien der „Ausbau des Flughafens Schönefeld zu einem modernen Großflughafen der höchsten internationalen Klassifizierung, der Einsatz moderner Turbinenstrahlverkehrsflugzeuge und der Ausbau eines dem höchsten Stand der Technik entsprechenden Flugsicherungs- und Nachrichtenwesens“ vonnöten. Und die Sowjets, die dem bereits zugestimmt hätten, müssten auch den Nordteil des Flughafens bis Oktober 1959 räumen, um Platz für den neuen Hausherrn zu machen. Bis 1961 soll der Flughafen fertig ausgebaut sein. Damit das klappt – vor allem im Bereich der Flugsicherung, deren Entwicklung etwas hinterherhinkt – wird das „Investvorhaben Schönefeld zum Staatsplanvorhaben“ erklärt und der Import fehlender Geräte aus dem Ausland in Erwägung gezogen, sofern der Stellvertreter des Vorsitzenden des Ministerrats, Genosse Stoph, mitspielt (ob Ausland West oder Ausland Ost gemeint ist, bleibt allerdings offen).[6]

8 Leave a comment on paragraph 8 0 Der Mauerbau im August 1961 scheint für den Flughafen als Flughafen kaum Folgen zu haben, jedenfalls spielen Passkontrolleinrichtungen in den Unterlagen kaum eine Rolle. Die Flugverbindungen in den Westen werden mitnichten eingestellt. Im Gegenteil: Die Westberliner bleiben eine wichtige Kundengruppe, denn wegen der niedrigeren Kerosinpreise und Betriebskosten kann Interflug die Preise der kapitalistischen Konkurrenz mühelos unterbieten. 1963 richten die Ostberliner Verkehrsbetriebe eine Buslinie ein, die das Westberliner Zentrum im halbstündlichen Takt mit dem in der Peripherie gelegenen Zentralflughafen verbindet.[7] Zudem baut Interflug vertraglich geregelte Kooperationen mit Reisebüros in Westberlin auf, die den Touristenfluss durch die DDR kanalisierten, zum Beispiel mit der in der Lietzenburger Straße 56 in Wilmersdorf ansässigen Nahas Travel and Tourism GmbH. Das Reisebüro erklärt sich bereit, als Verkaufsagent der Interflug in Westberlin aufzutreten und erwirbt im Gegenzug das Recht, deren „geschützte[s] Warenzeichen als Bestandteil seines Firmennamens zu führen“, zum Beispiel auf Briefbogen und in Werbeschriften.[8] Vorausgesetzt, man akzeptiert „den Westen“ als Hinterland und stillen Partner, kann man also das eine tun (Mauer bauen), ohne das andere zu lassen (Handel mit dem Feind).

9 Leave a comment on paragraph 9 1 Die Durchführung des Flugverkehrs in einer geteilten Welt muss den neuen Bedingungen indes gut angepasst werden, womit aber weniger die Grenzkontrollen gemeint sind als die Abstimmung der Flugpläne. Während einer im Dezember 1963 abgehaltenen Konferenz der Vertreter der Luftverkehrsunternehmen der sozialistischen Bruderländer kommt der Vorschlag auf, man solle die Flugverbindungen in den kapitalistischen Westen besser untereinander abstimmen und dann den internationalen Luftfahrtverband IATA auffordern, Vertreter der sozialistischen Länder wenigstens als Beobachter zu ihren Konferenzen einzuladen. Die tschechische Fluglinie CSA habe damit bereits gute Erfahrungen gemacht.[9] Mitunter scheitern die Bemühungen um West-Kooperation im Flugverkehr dann aber an den politischen Bedingungen. Britische Geschäftsreisende sowie zwei Abgeordnete des Unterhauses (ein Tory, ein Whig) beschweren sich während der Leipziger Messe im März 1964 darüber, dass die britischen Behörden keine Direktverbindung von London nach Leipzig genehmigen – weder Interflug noch irgendeine britische Gesellschaft kann die Messestadt direkt anfliegen. Die Organisatoren der Messe nehmen zu Protokoll, der konservative Unterhaus-Abgeordnete habe betont, dass er „ein unbedingter Anhänger des absolut freien Reiseverkehrs zwischen West und Ost“ sei; der britische Geschäftsmann Mikardo wolle gar eine Unterschriftenaktion für den freien Flugverkehr starten.[10] Berührungsängste oder politische Vorbehalte gegen Handel mit kommunistischen Geschäftspartnern gibt es offenbar nicht.

10 Leave a comment on paragraph 10 0 Tatsächlich wäre die Einrichtung einer direkten Verbindung insofern kein Problem gewesen, als die Interflug in Großbritannien bereits 1960 die Gesellschaft Intertravel gegründet hatte, die den Vertrieb von Interflug-Tickets übernahm.[11] Von einer generellen Isolierung des ostdeutschen Zentralflughafens kann also kaum die Rede sein. Vielmehr scheitert die Direktverbindung am Widerstand der britischen Regierung, nicht an dem der DDR-Behörden. All diesen Einschränkungen zum Trotz hat sich die DDR ihren Platz im Streckennetz des internationalen Flugverkehrs längst gesichert – nicht zuletzt durch die Einrichtung täglicher Verbindungen nach Warschau, Prag, Budapest, Bukarest, Sofia und natürlich Moskau.

11 Leave a comment on paragraph 11 0 In den 1960er Jahren stößt der Zentralflughafen Schönefeld an seine Kapazitätsgrenzen, und darin unterscheidet er sich kaum von anderen internationalen Standorten in Ost und West. In New York Idlewild (ab 1963 John F. Kennedy Airport) muss das von Stararchitekt Eero Saarinen 1962 gebaute TWA-Terminal 1969 durch einen Flight Wing Two erweitert werden, denn die Passagierzahlen sind von 222.000 im Jahr 1949 auf 8,8 Millionen im Jahr 1960 gestiegen (1970 sollten es 19 Millionen sein). In Westberlin ziehen 1968 alle großen Fluggesellschaften von Tempelhof nach Tegel um, wo 1974 der sechseckige Neubau der Firma Gerkan, Marg und Partner eröffnet wird.

12 Leave a comment on paragraph 12 0 Erste Planungen für die Erstellung eines neuen Flughafengebäudes in Schönefeld reichen ebenfalls bis in das Jahr 1960 zurück.[12] Die Umsetzung zog sich zwar bis 1976 hin – das Jahr, in dem die heute noch genutzte NPA (Neue Passagier-Abfertigung) in Betrieb genommen wurde; die Planungen lassen jedoch einmal mehr einen ungebrochenen Enthusiasmus für die Luftfahrt spüren, auch wenn sich die DDR, die längst die volle Souveränität über den Hauptstadtflughafen hatte, in Sachen Flughafenbau einmal mehr Rat beim sowjetischen Großen Bruder holt. Planungsgrundlage eines von den Sowjets 1971 erstellten Gutachtens ist eine angenommene Passagierzahl von 2000 Passagieren pro Stunde oder 4 Millionen Passagieren im Jahr 1980, die Masse des neu zu errichtenden Gebäudes wird mit 170.000 bis 190.000 Kubikmetern beziffert. Das entspricht einer Kennzahl von etwa 95 Kubikmetern pro Passagier pro Jahr, die nach internationalen Standards (120-150m3/Passagier/Jahr) zu niedrig ist. Es wird deshalb empfohlen, eine andere Bauvariante in Erwägung zu ziehen, die die Auslagerung einzelner Funktionsbereiche (Verwaltung, Meteorologie, Abfertigung der Besatzungen) ermöglicht.[13] Bei einem Aufkommen von mehr als 1500 Passagieren pro Stunde müsse man die Bereiche für ankommende und abfliegende Personen trennen; ferner bedürfe es dringend einer besseren Anbindung an das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn (konkret: eines Bahnhofsneubaus) und an das Straßennetz der DDR und Westberlins, zum Beispiel durch den „Anschluß des Vorplatzes an die frühere F 179 in Richtung Westberlin, de[r]en Ausbau in der Endlösung [sic] zügig und leistungsfähig zu gestalten sein muß“.[14]

13 Leave a comment on paragraph 13 1 Auch solle man sich auf die Ankunft von Großraumflugzeugen einstellen, die zu einer deutlichen Erhöhung der Passagierzahlen führen und technische Neuerungen erforderlich machen werde. Die „Kurve der Entwicklung des Verkehrsaufkommens“ in Schönefeld werde sich jedenfalls „in ihrem Verlauf denen großer europäischer Flughäfen“ angleichen, wobei „lediglich eine Verschiebung um 10-15 Jahre zu erkennen“ sei. Durch weitere Ausbaumaßnahmen könne man bis zu 10 Millionen Passagiere abfertigen, dann aber seien die Ausbaumöglichketen „nach dem derzeitigem Erkenntnisstand erschöpft“[15] – danach müsse man die „Anlage eines Flughafens II nördlich der Eisenbahn“ (Schönefeld 2.0?) in Angriff nehmen, um weitere fünf bis sechs Millionen Reisende abfertigen zu können. Man mag das belächeln; allerdings entspricht die angenommene Steigerungsrate in etwa der des Flughafens Frankfurt am Main, und es gibt keinen Grund anzunehmen, dass sich die Fluggastzahlen in der DDR langfristig nicht ähnlich entwickelt hätten.[16]

14 Leave a comment on paragraph 14 1 Eine Trennung von Inlands- und Auslandsabfertigung wird in dem Gutachten von 1971 vehement abgelehnt, da der Anteil von Inlandsflügen nur bei 12,5 Prozent liegt. Interessanterweise spielen auch hier die Existenz der Mauer und die Einschränkung der Reisefreiheit für DDR-Bürger keine Rolle – es wäre ja auch denkbar gewesen, statt zwischen In- und Ausland zwischen West und Ost als Flugziel zu unterscheiden, was der Logik einer geteilten Welt im Kalten Krieg entsprochen oder doch wenigstens die Passkontrollen erleichtert hätte. Dies widersprach offenbar dem Selbstverständnis des Flughafens als Tor zur Welt.

15 Leave a comment on paragraph 15 0 1976 geht der Flughafen Schönefeld in eine zweite Ausbauphase, wobei sich die Einhaltung des Fünfjahrplans als besondere Hürde abzeichnet. Das staatliche Büro für die Begutachtung von Investitionen erklärt, problematisch sei „die Überschreitung der Planungsgrößen für den Fünfjahrplan 1976-1980 um 15,9 Mio M[ark] gesamt und 8,4 Mio M[ark] Bauanteil“ und empfiehlt, einen Teil der Investitionen in das Jahr 1981 und damit in die Zeit des nächsten Fünfjahrplans zu schieben.[17] Mit der steigenden Zahl der westlichen Passagiere würden schließlich auch die Valutaeinnahmen steigen, nämlich von drei Millionen auf 6,1 Millionen pro Jahr – welcher Währung bleibt das Geheimnis der Gutachter.[18]

16 Leave a comment on paragraph 16 0 Alle Zeichen stehen jedenfalls auf Ausbau und Modernisierung, was sich auch daran zeigt, dass Ende der 1960er Jahre das Umsatteln auf elektronische Datenverarbeitung in allen Bereichen auf die Agenda gesetzt wird (Abb. 3). EDV wird zur „strukturbestimmende[n] Aufgabe“ der Volkswirtschaft erklärt, da „nur mit ihrer Hilfe die Zielstellungen des Prognosezeitraumes 1970-1980 erfüllt werden“ könnten.[19] Angesichts der hohen zu erwartenden Wachstumsraten sei die Umstellung auf EDV für Interflug besonders wichtig und erfordere eine „weitgehende Automatisierung der komplexen Organisation (d.h. Einbeziehung der Gebiete Planung, Vorbereitung, Lenkung, Kontrolle, Abrechnung und Analyse des Transportprozesses unter dem Gesichtspunkt einer einmaligen Erfassung der Primärdaten)“ sowie die „Einbeziehung von Methoden der Operationsforschung, der Netzplantechnik usw. in die Entscheidungsvorbereitung über den Datenverarbeitungsprozeß“.[20] In einem zweiten Schritt soll die EDV die Automatisierung der Flugleitung, die Frachtbuchung, technische Wartung und Dokumentation erfassen.

17 Leave a comment on paragraph 17 0 Viele Dinge werden allerdings weiter in direkter Kommunikation und mit konventionellen Maßnahmen geregelt. So reist im Februar 1976 ein Vertreter der US-amerikanischen PanAm nach Ostberlin, um den Kollegen von der Interflug einen Besuch abzustatten. Konkret geht es um die auf dem Weg nach Havanna erforderlichen Zwischenlandungen der Interflug, deren Flugplan für Nordamerika vertragsgemäß von der PanAm verwaltet wird. Durch deren Verlegung von Gander auf Neufundland in das 200 Kilometer vor Montreal gelegene Shannon könnte Interflug, so die ostdeutsche Position, die Menge des in Kanada zu beziehenden Kraftstoffs deutlich reduzieren und dadurch Devisen einsparen. Das Gespräch verläuft „in einer sachlichen Atmosphäre“. Mr. Conner, der Vertreter der PanAm, verhält sich auch „hinsichtlich des Sprachgebrauches (DDR usw) äußerst korrekt und war sehr entgegenkommend und aufgeschlossen“. Man lädt ihn noch zum Mittagessen ein, bevor er einen für einen Flugfunktionär eher ungewöhnlichen Rückweg antritt: „Er verließ Berlin – Hauptstadt der DDR – so, wie er eingereist war: mit der U-Bahn ab Bahnhof Friedrichstraße.“[21]

18 Leave a comment on paragraph 18 0 Die Zahlen, die Interflug für die Jahre 1979 und 1980 vorlegt, können sich tatsächlich sehen lassen, das Streckennetz und auch das äußere Erscheinungsbild des Personals unterscheidet sich nicht wesentlich von dem anderer europäischer bzw. westlicher Airlines (Abb. 4 und 5). Die Strecke Schönefeld-Mailand ist so gut ausgelastet, dass die Aufnahme eines dritten Linienflugs wöchentlich dringend empfohlen wurde – genutzt wird die Verbindung zwar kaum von Reisegruppen, dafür aber von Einzelpassagieren und Sportgruppen.[22] Mit der KLM soll ein „Wochenendprogramm für die DDR“ aufgelegt und die Zusammenarbeit so verstetigt werden, dass die niederländische Fluggesellschaft „zu einem beständigen und lukrativen Partner“ wird, denn: „Holländische Kaufleute reisen in der ganzen Welt herum und suchen selbstverständlich, sonst wären es keine Kaufleute, günstige Bedingungen für ihre Reisen“. Mit der KLM kooperiert Interflug auch auf der Strecke Berlin-Havanna, zum Beispiel indem sie einen Flug von Amsterdam nach Ostberlin mit dortiger Übernachtung und anschließendem Weiterflug in die Karibik anbietet.[23]

19 Leave a comment on paragraph 19 1 Der Begriff des Kalten Kriegs taucht in den Akten aus den Beständen des Flughafens Schönefeld und der Fluggesellschaft Interflug nicht auf. Gegenübergestellt werden allenfalls NSW und RGW, also das Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet (West) und der Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (Ost) – zum Beispiel dann, wenn zu klären ist, wo Baustoffe und Werkmaterialien eingekauft werden. Berichte über Fluggastzahlen werden nicht nach Ost und West aufgeteilt: In einer Akte finden sich neben den Zahlen für Amsterdam und Mailand die für Moskau, Havanna und Hanoi.

20 Leave a comment on paragraph 20 1 Dennoch gab es im Reisebetrieb natürlich eine Zweiklassengesellschaft, in der eine kleine Elite Freiheiten genoss, die dem Fußvolk verwehrt wurden. Für ostdeutsche Funktionäre, Spitzensportler und sonstige Reisekader war Schönefeld ein Fenster, das den Blick auf den Rest der Welt freigab. Für westliche Geschäftsleute, Diplomaten und Touristen war der Zentralflughafen ein Drehkreuz nach Osteuropa und ein Fenster, durch das sie in den sozialistischen Teil der Welt blicken konnten. Für ostdeutsche Rentner war SXF eher eine Dachluke: Durch sie verließ man das Haus nicht, solange in der Friedrichstraße die Haustür offenstand. Für Westberliner (und Linksterroristen, aber das ist ein anderes Kapitel) war der Flughafen die Hintertür, durch die sie das Land verließen, um nach Osteuropa, Nordvietnam oder Kuba zu reisen – oder auch mit Interflug als Billigflieger avant la lettre nach Paris, Mailand oder Amsterdam. Allein das gemeine Volk konnte nach dem Mauerbau nur noch wenige Länder von Schönefeld aus bereisen, sofern nicht in eher seltenen Fällen eine Reise zu Verwandten in der Bundesrepublik genehmigt wurde – und dann wiederum war der Weg über einen der Grenzübergänge zwischen Bundesrepublik und DDR oder zwischen Ost- und Westberlin die erste Wahl.

21 Leave a comment on paragraph 21 0 Nach dem Mauerfall gingen die Fluggastzahlen in Schönefeld zunächst deutlich zurück, da die Interflug 1991 abgewickelt wurde und internationale Fluggesellschaften bevorzugt in Tegel landeten. Seit 2004 nutzt jedoch der britische Billigflieger Easyjet den Flughafen, an dem er sich ein eigenes Terminal eingerichtet hat; weitere Billigfluglinien wie SunExpress und Norwegian Air folgten. Dass der Flughafen heute ein Passagieraufkommen von über 8 Millionen pro Jahr zu bewältigen hat, dass er nun den echten Billigfliegern eine Heimat bietet und dadurch den längst an seine Grenzen gestoßenen Westflughafen Tegel massiv entlastet, gehört wohl zu den Treppenwitzen des Kalten Kriegs.

22 Leave a comment on paragraph 22 0  

Literatur und publizierte Quellen

  • 23 Leave a comment on paragraph 23 1
  • Haas, Ernst: Moderne Flughäfen für den zivilen Luftverkehr, Berlin 1962.
  • Bähre, Heike: Tourismuspolitik in der Systemtransformation. Eine Untersuchung zum Reisen in der DDR und zum ostdeutschen Tourismus im Zeitraum 1980 bis 2000, Berlin 2003.
  • Gordon, Alastair: Naked Airport. A Cultural History of the World’s Most Revolutionary Structure, New York 2004.
  • Treibel, Werner: Geschichte der deutschen Verkehrsflughäfen. Eine Dokumentation von 1909 bis 1989, herausgegeben von Theodor Benecke, Bonn 1992.

24 Leave a comment on paragraph 24 0 [1] Niederschrift über die 1. Beratung mit den sowjetischen Freunden über die Organisierung der gemeinsamen Benutzung des Flugplatzes in Schönefeld am 15.3.1955, 15.00 Uhr, in Schönefeld, BArch, DM 104/21, S. 2. Dieses und die folgenden Zitate stammen aus dem 7seitigen Protokoll.

25 Leave a comment on paragraph 25 0 [2] Vorschlag für den Ausbau des Groß-Flughafens Berlin-Schönefeld [undatiert, 1956], S. 2 BArch DM 104/878.

26 Leave a comment on paragraph 26 0 [3] Ebd., S. 8.

27 Leave a comment on paragraph 27 0 [4] Ebd., S. 6.

28 Leave a comment on paragraph 28 0 [5] Forschungszentrum der Verwaltung der Luftfahrtindustrie: Tagungs- und Ausstellungsberichte, Bericht Nr. 4, 22. Internationaler Luftfahrt-Salon in Paris vom 24. Mai bis 2. Juni 1957, hg. von der Zentralstelle für Literatur und Lehrmittel im Forschungszentrum der Luftfahrtindustrie Dresden, Dresden 1957, S. 178, BArch DM 104/141.

29 Leave a comment on paragraph 29 0 [6] Vorlage für das Politbüro des ZK zur Entwicklung des Luftverkehrs der Deutschen Lufthansa, 26.3.1959, BArch DM 104/141.

30 Leave a comment on paragraph 30 0 [7] Vgl. http://www.berliner-verkehrsseiten.de/bus/Linien/E-Grenz/e-grenz.html (16.9.2016).

31 Leave a comment on paragraph 31 0 [8] Verkaufsagenturvertrag zwischen Interflug und Nahas Travel and Tourism GmbH, 31.8.1983 mit Wirkung zum 1.9.1983, BArch, DM 104/2466.

32 Leave a comment on paragraph 32 0 [9] Protokoll der Konferenz der Vertreter der Luftverkehrsunternehmen der Länder des RGW, 3.-6.12.1963, BArch, DM 104/661-1.

33 Leave a comment on paragraph 33 0 [10] Vermerk über Gespräche, die während des Empfanges der englischen Aussteller zur Leipziger Frühjahrsmesse am 6. März 1964 mit Abgeordneten des Unterhauses und Geschäftsleuten geführt wurden, S. 3, BArch, DM 104/637

34 Leave a comment on paragraph 34 0 [11] Vereinbarung zwischen Interflug und Intertravel, 23.6.1969, BArch, DM 104/637.

35 Leave a comment on paragraph 35 0 [12] Vgl. Ernst Haas, Moderne Flughäfen für den zivilen Luftverkehr, Berlin: VEB Verlag für Bauwesen 1962.

36 Leave a comment on paragraph 36 0 [13] Vgl. Gutachterstelle für Investitionen des Verkehrswesens, Betr.: Expertise der sowjetischen Experten zu den Projektunterlagen für den Neubau “Zentralflughafen Berlin-Schönefeld”, 22.3.1971 (Treffen der Experten 10. bis 19.3.1971), S. 2, BArch, DM 104/779-1.

37 Leave a comment on paragraph 37 0 [14] Ebd., S. 14.

38 Leave a comment on paragraph 38 0 [15] Ebd., S. 5.

39 Leave a comment on paragraph 39 0 [16] Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Frankfurt_am_Main#Entwicklung_der_Verkehrszahlen (16.9.2016); FFM hatte 1970 10 Millionen, Ende der 1990er Jahre 40 Millionen und 2015 61 Millionen Fluggäste.

40 Leave a comment on paragraph 40 0 [17] Staatliches Büro für die Begutachtung von Investitionen Berlin, Gutachten zu den Unterlagen zur Investitionsvorentscheidung für das Investitionsvorhaben ‘Flughafen Berlin-Schönefeld’, 26.3.1976, S. 5, BArch DM 104/779-2.

41 Leave a comment on paragraph 41 0 [18] Ebd., S. 17.

42 Leave a comment on paragraph 42 0 [19] Interflug, Konzeption zur Einführung der EDV (1969), S. 3, BArch DM 104/863.

43 Leave a comment on paragraph 43 0 [20] Interflug, Konzeption zur Einführung der EDV (1969), S. 5.

44 Leave a comment on paragraph 44 0 [21] Interflug, Abt. Intern. Arbeit, Berlin, 14.12.1976: Aktenvermerk über ein Gespräch mit einem Vertreter der PanAm am 13.12.1976 in Berlin BArch, DM 140/419.

45 Leave a comment on paragraph 45 0 [22] IF-Vertretung Mailand, Analyse II. Quartal 1979, 5.7.1979, BArch DM 104/35.

46 Leave a comment on paragraph 46 0 [23] IF-Betriebsvertretung Amsterdam, Analyse III/Quartal 1979, 10.10.1979, nicht paginiert [S. 4], BArch DM 104/35. Erwähnung der Strecke AMS-SXF-HAV auf S. 3.

Source: https://opr.degruyter.com/den-kalten-krieg-vermessen/annette-vowinckel-der-flughafen/